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En qué consiste la torsión del ala.

En dar diferentes ángulos de salida para aumentar la estabilidad lateral.
Dar un ángulo diedro al ala para aumentar la estabilidad horizontal.
Dar diferentes ángulos de ataque a todos los perfiles que componen el ala.
En dar diferentes ángulos a la cuerda del ala.

La velocidad de pérdida aumenta en relación con el aumento del factor carga.

Verdadero.
Falso.

¿Qué diferencia hay entre centro de gravedad (c.g.) y el centro aerodinámico (c.a.)?

El c.g. es móvil y el c.a. es fijo
El c.g. es el punto donde actúa todo el peso del avión y el c.a. es el punto donde actúa la fuerza aerodinámica
El c.a. es el que limita el movimiento del c.g.
Ninguna, son lo mismo

¿Qué causa resistencia parásita?

Acumulación de insectos en las alas y derivas.
El peso combinado de avión y tripulantes
Partículas de aire golpeando las superficies del avión
La sustentación producida por las alas

El centro de gravedad es un punto imaginario en el que se concentran las fuerzas aerodinámicas del avión.

Verdadero.
Falso.

Si un avión tiene el centro aerodinámico en el 25 %, significa que:

Mide 25 centímetros de espesor.
Se encuentra a 25 pulgadas del centro de gravedad.
Se encuentra en el 25 % de la cuerda empezando por el borde de salida.
Se encuentra en el 25 % de la Cuerda empezando por el borde de ataque.

¿Qué indicios tenemos antes de la pérdida?

Controles blandos y poco efectivos.
Bataneo de los controles de vuelo.
Bataneo del avión.
Todas las anteriores son ciertas.

Qué hace que un avión gire:

La fuerza centrífuga.
Los pies y los alerones.
La componente horizontal de la sustentación.
Los pies, los alerones y la profundidad.

Con flaps, la carrera de despegue se hace:

Más corta
Permanece constante
Más larga

Al accionar los alerones:

Se produce el movimiento del cabeceo.
Se produce el movimiento del alabeo.
Se produce el movimiento de la guinada.
Se produce el movimiento de rotación sobre su eje vertical.

Virar a viento en cola inmediátamente después de un despegue es peligroso, por una de estas razones, entre otras:

Disminuye la sustentación
Disminuye la resistencia respecto a viento en cara
Disminuye el ángulo de ascenso, existiendo la posibilidad de impactar con un obstáculo.
Aumenta la resistencia

Un perfil alar con mucha curvatura produce:

Mucha sustentación.
Poca sustentación.
La sustentación sólo depende de la velocidad que alcance el avión en vuelo.

La velocidad ascensional para conseguir la mayor altura en el menor tiempo posible se llama:

Velocidad de ángulo de ascenso.
Velocidad de régimen de ascenso.
Velocidad normal de ascenso.
Ninguna de las anteriores.

La sensación de "flotar" en el asiento significa que el avión está sufriendo:

Un factor de carga positivo.
Un factor de carga negativo.
Un aumento de su peso.
Una modificación en su configuración.

La capa límite turbulenta:

Presenta mayor espesor que las capas límites laminares.
Presenta un gradiente de velocidad menos acusado que el de la capa límite laminar.
Esta capa no existe.
A y B.

La estabilidad que permite mantener fácilmente el rumbo del avión afecta al eje.

Longitudinal.
Vertical.
Lateral.

La disminución drástica del ruido del viento y la posición del morro más alta de lo normal son síntomas de una "pérdida":

Verdadero.
Falso.

Si tenemos pista 09-?27 y un viento 240?, ¿qué pista utilizaremos?

La 27 para el aterrizaje, la 09 para el despegue
La 27 para despegues y aterrizajes
La 09 para despegues y aterrizajes
La 09 para el aterrizaje, la 27 para el despegue

La densidad del aire depende sobretodo de:

La humedad y el viento.
La temperatura y la humedad.
La presión y la temperatura.
La altura y la presión.

Despegar con viento de cola es una práctica:

Recomendada.
No recomendada.
Prohibida.
Habitual.

Actuaciones